Korsningar ska utformas så att trafikanternas uppmärksamhet höjs och hastigheten sänks så att samspel kan ske mellan fotgängare, cyklister och bilister.

Med korsningspunkter avses även utfarter från kvartersmark, så som bensinstationer, parkeringsplatser och gator på kvartersmark.

Korsningstyp ska väljas med hänsyn till:

• Trafiktekniska krav baserade på vägtyp, referenshastighet och trafikflöde
• Framkomlighet
• Trafiksäkerhet
• Tillgänglighet
• Miljö
• Anläggnings-, drift- och underhållskostnader
• Gestaltning

I korsningspunkter ska gåendes framkomlighet prioriteras gentemot biltrafik:

• längs huvudgångstråk utmed huvudgator
• där huvudgångstråk korsar huvudgator

Prioritering av gående kan också vara lämpligt i korsningar på lokalgator med stora gångflöden eller för att ge visuell vägledning, till exempel vid skolor, lokala torg, idrottsplatser och hållplatser.

I korsningspunkter ska cyklisters framkomlighet prioriteras gentemot biltrafik:

• längs pendlingscykelvägnätet
• längs det övergripande cykelvägnätet
• på det lokala cykelvägnätet utmed huvudgator

Undantag från inriktningen gäller:

• i korsning med spårväg
• i signalreglerade korsningar
• i korsningar som inte kan hastighetssäkras
• på platser med små trafikflöden där det för funktionen inte bedöms nödvändigt med reglering eller utformning som prioriterar gående eller cyklister

Gående kan prioriteras genom övergångsställen eller genomgående gångbanor. Cyklister kan prioriteras genom cykelöverfarter eller genomgående cykelbanor, se 3GD Genomgående gångbana/cykelbana och 3GE Övergångsställe och cykelöverfart .

På gågator och i gångfartsområden är gåendes framkomlighet redan prioriterad.

Väntytor för gående och cyklister ska finnas i anslutning till korsningar där de annars riskerar att hindra framkomligheten, se vidare under 3GH Väntytor för gående och cyklister

Hastigheten har stor betydelse för olycksrisken och för olyckornas konsekvenser (se vidare 2AJ Trafiksäkerhet). Farthinder är de enskilda åtgärder som ger de största effekterna på hastigheterna.

För att farthinder ska kunna anläggas måste vissa förutsättningar vara uppfyllda, se tabell ”Utrymmesdimensionering körbana”. På det större vägnätet med högre hastigheter och stora anspråk på framkomlighet är inte farthinder aktuellt medan det på det mindre gatunätet ofta är en förutsättning för en säker och trygg trafik för olika trafikanter. På gator som trafikeras av kollektivtrafik i linjetrafik ska kollektivtrafikanpassade åtgärder väljas. För mer information se beskrivningar av olika typer av åtgärder som kan användas.

 

Både placering och utformning av gatumöbler har stor betydelse för såväl intrycket som tillgängligheten till staden. Det är viktigt att gatuutrustningen placeras där behovet finns samtidigt som den inte får utgöra hinder för framkomligheten. Att det placeras ut bänkar som gör det möjligt att vila är en del av tillgängligheten.

Genom att placera möblerna i möbleringszoner ges ett enhetligare intryck samtidigt som det är lättare att hitta linjer som gör det möjligt för personer med funktionsnedsättning att ta sig fram och orientera sig. Största andelen av möblerna på en plats eller sträcka ska väljas så att de kan användas av personer med funktionsnedsättning. Möblerna ska vid behov markeras så att de inte utgör någon risk för personer med nedsatt syn att gå in i. Läs mer under 2AI1 Tillgänglighet för personer med funktionsvariationer

För val av cykelställ se 3CE Cykelparkering.

En genomtänkt, logisk och enhetlig utformning av gaturummet blir både estetiskt tilltalande och enkel att uppfatta. Val av material utgör en viktig del i att skapa och bibehålla stadens karaktär. Inom olika delar av staden finns därför olika behov och mål. Av kartan nedan framgår vilka delar som tillhör centrala Göteborg och hur de är uppdelade enligt policyn ”Stadens golv”.  

Centrala staden delas upp i nedanstående områden och delområden.

Inom Vallgraven:

1. Inom Vallgraven öster
2. Inom Vallgraven väster

Haga:
3. Haga

Stenstaden:
4. Långgatorna
5. Linnéstaden
6. Annedal, Landala, nedre Johanneberg
7. Vasastaden, Lorensberg
8. Heden
9. Stampen

Övriga centrala staden:
10. Gårda
11. Gullbergsvass
12. Lindholmen
13. Lundbyvassen
14. Frihamnen
15. Ringön
16. Kvillebäcken

I Målbild Koll2035 beskrivs hur kollektivtrafikens stomnät ska utvecklas i det sammanhängande tätortsområdet i Göteborg, Mölndal och Partille fram till år 2035.

”Citybusstråket” ska möjliggöra direktresor till och från City, men längs stråk där kapacitetsbehovet inte motiverar spårväg. Där framkomlighet och komfort så kräver och det är möjligt, ska det finnas egna körbanor och bussarna ha signalprioritet.

”Metrobuss” ska binda samman tyngdpunkter och andra viktiga målpunkter i storstadsområdet, liksom stråken från ytterstad och grannkommuner mot storstadsområdet och till City. Närmast Göteborg ska metrobussar köra på egna banor, i huvudsak på eller invid befintliga trafikleder.

Sidoområde är det utrymme utanför körbanan eller gång- och cykelbanan som behövs för vägens konstruktion och brukande, till exempel diken, slänter och stödremsor. Om utrustning placeras i sidoområdet ska hänsyn tas till hinderfri bredd, säkerhetszon, sikt mm.

I vissa fall krävs räcken som trafiksäkerhetsåtgärd, läs mer om detta i avsnitten om de olika räckestyperna. För utformning av slänter se 3HA Slänter och diken.

Även om spårvägen är en del av stadens trafiknät, och till vissa delar rör sig på samma ytor som annan trafik, är den i formellt avseende skild från denna. Spårvägen är enligt Lag om Vägtrafikdefinitioner (SFS 2001:559) inget fordon och spårvägens interna säkerhet regleras i lag om säkerhet (SFS 1900:1157) vid tunnelbana och spårväg och verksamheten övervakas av Transportstyrelsen. Detta ställer särskilda krav på projekt som på något sätt kan påverka spårvägen. Se vidare 2JB Säkerhetsordning med säkerhetsstyrning och säkerhetsbestämmelser.

Spårvägens utformning bygger i huvudsak på typ av område som spåret är draget genom. I Göteborgs- och Mölndals Stad finns främst nedanstående spårvägskategorier.

• Spårväg på särskild banvall, med eller utan plankorsning
• Spårväg i gatumiljö med eget utrymme
• Spårväg i gatumiljö tillsammans med buss
• Spårväg i gatumiljö i blandtrafik
• Spårväg i gatumiljö över torg/öppen plats som delas med oskyddade trafikanter.

För spårväg i gatumiljö med egna utrymmen är största tillåtna hastighet (sth) enligt Trafiksäkerhetsinstruktionen (TRI) 50km/h undantaget området innanför Vallgraven och särskilt skyltade sträckor. På egen banvall är sth 60km/h och på sträckor där spårvagnen går i blandtrafik gäller gatans hastighetsbegränsning.

Spårväg på särskild banvall

• Spårvagnen går i eget utrymme och har ensamt tillträde till spårområdet utan konfliktrisker med andra trafikslag annat än i korsningspunkter. Särskild banvall finns till exempel på våra ”ben” till Angered, Frölunda, Bergsjön och ut mot Hisingen.
• Korsningar med annan trafik utförs planskilt eller med ljud- och ljussignal och, vid behov, bommar enligt vägmärkesförordningen, eller annan skyddsmetod.
• Spårområdet ska inhägnas eller på annat sätt tydligt avgränsas och skyltas så att det klart framgår att fotgängare, cyklister och andra obehöriga inte har tillträde till spårområdet.
• Spårväg på särskild banvall kan dimensioneras för siktkörning eller med signalsäkerhetssystem.
• Material på banvallen och dess slänter anpassas till omgivningen men grundutförandet på banvallen är makadam och betongsliprar eller motsvarande. Vid önskemål om annan utformning, exempelvis gräs, ska särskilt beaktas behov av kompletterande riskreducerande åtgärder.

Spårväg i gatumiljö eget utrymme

• Spårvägen går i gatumiljö i separat utrymme, vanligen mitt i gaturummet. Ex. Första Långgatan, Kungsladugårdsgatan och Ekedalsgatan.
• Spårvagnsföraren anpassar hastigheten till rådande trafikförhållanden och konfliktrisker och kör på sikt.
• Goda siktförhållanden ska eftersträvas.
• Av trafiksäkerhetsskäl ska spårbanan i första hand vara upphöjd i förhållande till intilliggande körbana.
• Spårområdet kan vara gräsklätt eller hårdgjort och materialvalen anpassas efter omgivningen med olika markbeläggning för spårväg, gång-, cykel- och biltrafik.

Spårväg i gatumiljö tillsammans med buss

• Spårvägen går i gatumiljö i separat utrymme som delas med busstrafik.
• Spårvagnsföraren anpassar hastigheten till rådande trafikförhållanden och konfliktrisker och kör på sikt.
• Goda siktförhållanden ska eftersträvas.
• Av trafiksäkerhetsskäl ska spårbanan i första hand vara upphöjd i förhållande till intilliggande körbana.

Spårväg i gatumiljö i blandtrafik

• Spåren förläggs i körbana tillsammans med allmän biltrafik och/eller busstrafik.
• Spårvagnsföraren anpassar hastigheten till rådande trafikförhållanden och konfliktrisker och kör på sikt.
• Goda siktförhållanden och tydlig trafikmiljö ska eftersträvas.
• På platser där gång- och cykeltrafik korsar och sikten är inskränkt eller trafiken intensiv kan signal för påkallande av särskild försiktighet tillsammans med varningsmärke för korsning med spårväg användas.

Spårväg i gatumiljö över torg/öppen plats som delas med oskyddade trafikanter

• Spåren förläggs på torg eller öppen plats som delas med oskyddade trafikanter och är främst aktuellt i hållplatsområden.
• Spårväg över torg/öppen plats kräver en låg hastighet och goda siktförhållanden för att samspel mellan spårvagnsföraren och oskyddade trafikanter ska fungera.
• Kontrasterande markbeläggning som visar spårvägens utrymme bör används för tydlighet och förståelse av miljön.

Med fordonstrafik avses här all motordriven trafik som inte är kollektivtrafik. Gatunätet för fordonstrafik består av huvudgator och lokalgator som beroende på flöden, omkringliggande bebyggelse, dimensionerande fordon och en rad andra aspekter kan utformas på väldigt många olika sätt, se vidare under 3A Gatutyper och 3DA Utrymme fordonstrafik.

För att uppnå en god trafiksäkerhet ska låga hastigheter eftersträvas, framför allt i korsningspunkter. Det är också viktigt att hastighet och utformning hänger ihop så att gatan blir ”självförklarande”, dvs att man som trafikant kan förstå vilken hastighet som gäller.

Referenshastighet, VR är, ett sammanvägt funktionellt begrepp för att ange för vilken högsta hastighet en gata eller korsning ska utformas ur hastighets- och säkerhetssynpunkt. I första hand ska VR 30, 40 och 60km/h användas. Vald referenshastighet bör normalt överensstämma med planerad hastighetsgräns för personbilar för den aktuella gatan eller korsningen. Se mer i 2CD Hastighet.

Utryckningstrafikens behov av framkomlighet och tillgänglighet behöver tillgodoses, se 3DD Utryckningstrafik.

Vägutrustningsplaner

Flertalet vägmärken kräver, för dess juridiska giltighet, att en lokal trafikföreskrift (LTF) utfärdas. Lokala trafikföreskrifter är de trafikregler som inte är generellt beskrivna i lag. Det gäller till exempel huvudleder och väjningsregler, påbjuden körriktning, förbud för fordon av visst slag och parkeringsregler. Dessa ska redovisas och presenteras i vägutrustningsplaner (VU-planer). Läs mer om LTF:er i 2JA Lokala trafikföreskrifter (LTF).

Vägutrustningsplanen ska stämplas och signeras av stadsmiljöförvaltningens representant, se kompetens ”Vägutrustning” och ”Vägvisning”.

Signerade vägutrustningsplaner ska finnas innan arbetet startar.

Minst 8 veckor före vägmärket planeras att sättas upp ska vägmärken avropas till funktionsbrevlådan för vägutrustning, se Kompetens ”Vägutrustning”. Vid sommar och jul är det uppehåll i Trafiksamrådet och vägmärken behöver avropas tidigare än 8 veckor före. Alla planerade förändringar av befintliga lokala trafikföreskrifter måste tas upp i Trafiksamrådet för samråd med bland annat polisen.

Fem dagar före planerad skyltsättning ska meddelande skickas till funktionsbrevlådan Kompetens ”Vägutrustning” om vilket vägmärke som ska sättas upp samt vilket datum.

Vägutrustningsplanen upprättas med trafik- och utformningsförslaget/trafik- och gestaltningsförslaget som grund och ska tydligt visa utformningen avseende vägmarkering, vägmärken, vägvisning, gatunamn, belysningsstolpar, trafiksignaler och väganordningar.

Läs mer om VU-planens upprättande i dokumentet ”Vägutrustningsplan-Arbetsgång”.

En godkänd och signerad VU-plan har tre funktioner:

• Beslutsunderlag för LTF:er via Trafiksamrådet
• Underlag för upphandling och utförande/genomförande
• Underlag till VU-kartverket

Ritningar

Ritningen ska vara i skala 1:100, 1:200,1:400, i undantagsfall skala 1:1000 vid stora okomplicerade ombyggnader.

För generella regler för upprättande av ritningar se 12CE Ritningar.

Det ska tydligt framgå vad som är nytt och vad som är befintligt genom en skillnad i färgsättning samt beskrivningar i teckenförklaringen.

DWG-filen ska följa nedanstående krav, se ritningsmall ”VU-kartan.dwt” i 12CE Ritningar.

Vid större projekt som inte ryms inom planen behöver en överblicksritning följa med. Den ska vara utformad enligt 12CE1.2 Översiktsritning

Lagernamnen för de olika VU-objekten ska vara:

• Tr_Bef_Trafikskylt (skyltar)
• Tr_Bef_Markering (markeringar)
• Tr_Bef_Vagmarkestolpe (stolpar)
• Tr_Bef _Vagvisning_Portaler (vägvisningsportaler)
• Tr_Bef_Pekare (pekare)
• Tr_Bef_Trafiksignal (trafiksignaler)
• Ta_Text_04 (text)

Tillåtna AutoCAD objekt typer: 

• Line
• Solid
• Hatch
• Text
• Polyline
• Block reference

Mängdförteckning

Mängdförteckning utförs i enlighet med AMA och kompletteras med skylt- och vägmärkesförteckning där storlekar, höjder och textstorlekar tydligt framgår. 

För att få en god komfort och bra framkomlighet och flyt för cyklister ska cykelbanor utformas med mjuk linjeföring. Så stora radier som möjligt ska alltid eftersträvas, både på sträcka och i korsningspunkter. Kontrakurvor ska undvikas och ska där de är nödvändiga tas ut på så lång sträcka som möjligt.

Längslutning

På cykelbanor ska så låg och jämn längslutning som möjligt eftersträvas.

Tvärfall

Cykelbanor ska ha ett tvärfall på 1,5% för att klara avvattningen och för att uppnå en god komfort för cyklister.