Väntytor ska finnas i anslutning till korsningar och passager. Syftet är framför allt:

• att se till så att fotgängare och cyklister inte är i vägen för varandra,
• att ge möjlighet att korsa en gata i flera steg för att underlätta passage.

I stället för att utöka kapaciteten och storleken på väntytor kan behovet av att vänta ibland minskas, till exempel genom kortare rödljustid eller genom att prioritera gående och cyklister.

Behov av väntytor

Illustrationerna nedan visar schematiskt var det behöver finnas väntytor för gående och cyklister i några olika typer av korsningar.

Väntytor i obevakade korsningar

Väntytor i obevakade korsningar med spårväg.

Väntytor i signalreglerade korsningar.

Väntytor i signalreglerade korsningar med spårväg.

I signalreglerade korsningar ska fotgängare och cyklister kunna korsa hela körbanan utan att behöva stanna på mitten. Utgångspunkten är att det ändå ska finnas mittrefug för gående som inte hinner passera inom grönljustiden.

I mer komplexa korsningar behöver behovet av väntytor studeras närmare. Väntyta på refug kan i vissa fall behövas även för cykel.

Utformning och dimensionering av väntytor

För utformning och dimensionering av väntytor gäller följande:

• Väntytornas mått i djupled ska vara tillräckliga även för rullstol, barnvagn, lastcyklar, mm
• Väntytor ska dimensioneras efter förväntade framtida flöden och utgå från dygnets maxtimme.
• Väntyta för cykel (cykelmagasin) kan delas upp i två delar vid utrymmesbrist.

För att skapa mer utrymme kan väntytor breddas upp i sidled.

Väntytor i anslutning till korsningar

Väntytor på sträcka

Väntytor på refuger

Stödräcke/stödstolpe för cyklister

Vid trafiksignaler utmed pendlingscykelstråken kan cykelstödsräcken sättas upp för att öka bekvämligheten för väntande cyklister. Dessa bör vara utformade med en höjd på ca 1200 mm och med en mellanliggare ca 200 mm ovan mark. På vissa platser kan det vara mer lämpligt med en cykelstödstolpe.

Stödräcket kan sättas upp om det inte är till hinder och om det är lämpligt på platsen.

 

Kantstöd

Vid övergångsställe och gångpassage görs dels en ramp, dels en 60 mm hög kantsten/kantstöd. Kantstödet används av personer med nedsatt synförmåga för att kunna identifiera gränsen mellan gång- och körbana. Det ger även en riktningsanvisning över körbanan. Vinkelrät övergång över gatan från kantstödet ska eftersträvas. Rampen är till för att personer med nedsatt rörelseförmåga, användare av rullhjälpmedel, barnvagnar etc ska kunna ta sig fram utan att hindras av kanter. Lutningen på rampen ska inte överstiga 8%, se standardritning 4510.

Är gångbanan mer än 2,5 m bred sätts 90^o -vinklat kantstöd längs ramp, i annat fall används en övergångssten, se ritning 4510.

Normalt sätts inte ”nollad” kantsten i rampen. Men om gångbanan är beklädd med någon form av sten sätts en ”nollad” kantsten (alt 1 st skift storgatsten) som stabilisering av stenbeklädnadens gräns mot körbanan.

Vid smala gångbanor placeras stolpe med vägmärken intill fasad. Stolpen hjälper personer med nedsatt synförmåga att hitta övergångsstället.

För enklare utformning av gatukorsningar i befintliga miljöer med låga trafikflöden utförs en nollad del i radien. Se standardritning 4510. Utformningen anpassas till lokala förhållanden på plats i samråd med stadsmiljöförvaltningens tillgänglighetsgranskare.

Där cykelbana ansluter till en körbana ska kantstöd tvärs cykelbanan inte användas. Övergången mellan cykelbana och körbana ska göras så jämn och svagt lutande som möjligt. Se även kapitel 3KC Kantstöd.

Detaljutformning av kantstöd när gångbanan är smalare än 2,5m.

Detaljutformning av kantstöd när gångbanan är 2,5m eller bredare.

Refug

Refug mellan bilkörfält i övergångar och passager för oskyddade trafikanter gör att trafiksituationen blir enklare att överblicka. Det ökar även trafiksäkerheten eftersom man som gående och cyklist kan passera ett körfält i taget. Utgångsläget är att det alltid ska finnas en refug där gående och cyklister ska korsa en gata.

Minsta körfältsbredd mellan kantstenar vid refug på raksträcka är 3,5 m med hänsyn till framkomlighet för driftsfordon.

Refug mellan körfält ska vara minst 2 m bred för att till exempel gående med barnvagn ska få plats i mitten av gatan. Refug utförs med kantstödsdel respektive nollad del på motsvarande sätt som för gångpassage/övergångställe i övrigt.

Exempel på refugutformning vid övergångsställe utan trafiksignal.
*För att underlätta drift- och underhåll görs den nollade delen med fördel två meter där det finns möjlighet/plats. 

Refugytans kantsten invid cykelbana bör vara nollad men får inte överstiga 80 mm.

 Exempel på refugutformning vid övergångsställe och cykelöverfart utan trafiksignal.

Vid signalreglering påverkas både refugens bredd och andra mått i passagen på grund av att utrymme behövs för signalstolpar – se vidare ritning 5511.

På platser där det finns ett behov av att korsa men gående och cyklister inte kan eller bör prioriteras, kan en gångpassage eller en annan cykelförbindelse ordnas, till exempel över spårväg, på platser där 30 km/h inte kan säkras, samt i korsningar i det lokala vägnätet.

För ökad trafiksäkerhet kan en passage behöva hastighetssäkras, se 3J Hastighetsdämpande åtgärder. Vid förhöjningar på utryckningsvägar ska samråd ske med räddningstjänsten, se Kompetens ”Räddningstjänsten”. På gator med kollektivtrafik ska samråd ske med Västtrafik, se Kompetens ”Västtrafik trafikutformning”.

I många fall är det lämpligt att anlägga en mittrefug så att gående kan korsa ett körfält i taget. Detaljutformningen är viktig för att skapa god tillgänglighet, se vidare 3GG Detaljutformning passage.

Varken gångpassage eller annan cykelförbindelse ska märkas ut med vägmarkering eller avvikande beläggning.

För passager över spår, se 3EC Passager över spår.

Genomgående gångbana/cykelbana kan användas för att prioritera gående och cyklister i korsningar med lokalgator, utfarter och andra anslutningar med små trafikflöden. Genomgående banor ska inte användas där två huvudgator korsar varandra eller i anslutning till cirkulationsplatser.

Korsningstypen innebär att korsande trafik har väjningsplikt mot oskyddade trafikanter på gångbana/cykelbana.

Utformningen ska tydliggöra för korsande trafik att den lämnar körbanan, så att väjningsreglerna är uppenbara. Gång- och cykelbanan ska vara förhöjd genom hela korsningen och följa huvudgatans linjeföring, dvs inte böja in som till exempel en cykelöverfart gör.

Utformning och markering

Nya principer för utformning och markering av genomgående banor är under utarbetande. Tills detta är klart ska all utformning av genomgående banor stämmas av med Kompetens ”Utformning”. Några grundprinciper presenteras nedan.

Utformning

• Lokalgatans kantstöd får inte vara förlängt över den korsande cykelbanan och/eller gångbanan.
• Gång- och cykelbanans ytskikt ska vara genomgående, dvs följa med genom hela korsningen.
• Ytskiktet på den körbara ytan ska dimensioneras för fordonstrafik.

Vägmarkering

• Det får inte finnas vägmarkering/vägmärken för cykelöverfart, övergångsställe, cykelfält eller farthinder på platsen.
• Cykelbanan ska markeras med cykelsymbol mitt för den anslutande lokalgatan. Om korsningen är bred kan fler symboler behövas.
• Gångbanor av asfalt ska markeras med gångsymbol mitt för den anslutande lokalgatan. Om korsningen är bred kan fler symboler behövas.
• Vid anslutningar med låga flöden, till exempel villautfarter, behövs inte symboler.
• Längsgående markeringar på cykelbanan ska fortsätta förbi den anslutande lokalgatan/utfarten.

 

Övergångsställe

Övergångsställe kan anläggas i korsningar och på sträckor där framkomlighet för gående prioriteras och på platser med många gående för att ge en visuell vägledning, till exempel vid skolor, äldreboenden, hållplatser och andra publika anläggningar.

Där en gångbana korsar en gata intill en cykelöverfart är utgångspunkten att det också ska finnas ett övergångsställe för att samma väjningsregler ska gälla för både cyklister och gående. Undantag kan dock göras på platser där fotgängarflödena är små och/eller plats saknas för både cykelöverfart och övergångsställe.

Obevakade övergångsställen ska alltid hastighetssäkras till högst 30 km/h (85-percentilen) se 3J Hastighetsdämpande åtgärder. Även signalreglerade övergångsställen på sträcka bör hastighetssäkras eftersom signalreglering i sig inte säkrar låga hastigheter. Vid två körfält i samma riktning utan mellanliggande refug ska signalreglerade övergångsställen på sträcka alltid hastighetssäkras. För att underlätta samspelet mellan gående och bilist anläggs en trygghetszon mellan övergångsställe och ramp.

Obevakade övergångsställen ska inte anläggas över spår och bussgator.

Vid förhöjningar på utryckningsvägar ska samråd ske med räddningstjänsten, se Kompetens ”Räddningstjänsten”. På gator med kollektivtrafik ska samråd ske med Västtrafik, se Kompetens ”Västtrafik trafikutformning”.

Övergångsställen bör delas upp med refuger så att gående kan korsa ett körfält i taget. Detaljutformningen är viktig för att skapa god tillgänglighet, se vidare 3GG Detaljutformning passage.

Cykelöverfart

Ett sätt att prioritera cyklister är att anlägga cykelöverfarter på sträckor och i korsningar.

Cykelöverfarter ska alltid hastighetssäkras till högst 30 km/h (85-percentilen) se 3J Hastighetsdämpande åtgärder. För att underlätta samspelet mellan cyklist och bilist anläggs en trygghetszon mellan överfart och ramp.

Vid förhöjningar på utryckningsvägar ska samråd ske med räddningstjänsten, se Kompetens ”Räddningstjänsten”. På gator med kollektivtrafik ska samråd ske med Västtrafik, se Kompetens ” Västtrafik trafikutformning”.

Cykelöverfarter bör dras in 5 meter så att det får plats en personbil mellan cykelöverfarten och väjningslinjen vid den korsande körbanan.

Cykelöverfarter är reglerade i Trafikförordningen och kräver en lokal trafikföreskrift. En cykelöverfart ska markeras enligt figurer nedan.

Figur 1: Principiell utformning och utmärkning av övergångsställe och cykelöverfart i obevakad korsning

Figur 2: Principiell utformning och utmärkning av övergångsställe och cykelöverfart på raksträcka

Figur 3: Principiell utformning och utmärkning av övergångsställen och cykelöverfarter i en cirkulationsplats 

Signalreglering av en korsning kan användas för att fördela kapacitet mellan tillfarter och trafikantgrupper och kan till exempel användas vid ojämna trafikflöden för att förbättra framkomligheten.

Signalreglering:

• är inte en trafiksäkerhetsåtgärd
• får endast användas i korsningar med skyltad hastighet på 70 km/h eller lägre
• används för att ge prioritet för kollektivtrafik eller utryckningsfordon.

Ljudsignalen har tre funktioner för personer med nedsatt syn; den underlättar lokalisering av passagen, informerar om när det är grönt och vägleder över gatan.

Vid utformning av signalreglerade korsningar måste behov av refuger/ytor för signalstolparnas placering säkerställas. Stolpen ska placeras så att tryckknappen kan nås från både ramp och platådel. Tryckknappen bör placeras högst en meter över marken. Se även standardritningarna 5510 och 5511. Här framgår hur stolpars ska placeras och hur refuger ska utformas.

Trafiksignalanläggning ska ha fristående apparatrum som placeras på kommunalägd mark. För information om placering och utrymmesbehov tas kontakt med Kompetens ”Trafiksignaler”.

I signalreglerade korsningar regleras cykelkorsningar som cykelpassager och markeras med vägmarkering (M16) i syfte att vägleda cyklisten genom korsningen. I kombination med övergångsställe markeras enbart en rad med vägmarkering (M16).

Väntytor för gående och cyklister ska finnas i anslutning till korsningar där de annars riskerar att hindra framkomligheten, se vidare under 3GH Väntytor för gående och cyklister.

Cirkulationsplats är den mest trafiksäkra korsningstypen och fungerar bäst där trafiken är relativt jämnt fördelad mellan de ingående gatorna. Cirkulationsplatser ska:

• storleksmässigt anpassas till den omgivande gatu- och stadsstrukturen.
• i första hand utformas med enkla körfält och överkörbart brätte.
• utformas så att de ger en tydligt hastighetsdämpande effekt.
• vara säkra och väl anpassade för cyklister och gående
• utformas så att de bidrar positivt till stadsmiljön.

Cirkulationsplatser med en belastningsgrad över 0,8 kan fungera men funktionen behöver säkerställas med kapacitetsanalyser.

I standardritning 4558 finns två exempel på cirkulationsplatser. Exemplen illustrerar olika sätt som en cirkulationsplats kan utformas.

Exempel 1 har en rondellradie på 10 meter och total radie på 18 meter och ger full framkomlighet för lastbil med släp, boggibuss (14,5 m) och ledbuss. I cirkulationsplatser med mycket tung trafik kan utformningen anpassas för ökad framkomlighet genom att öka brättet till 5 meter och minska rondellen i motsvarande grad.

Exempel 2 illustrerar en mindre cirkulationsplats. Denna ger också full framkomlighet för lastbil med släp, boggibuss (14,5 m) och ledbuss. Körklassen är dock lägre och är mindre lämplig i korsningar med omfattande tung trafik och buss i linjetrafik.

Beakta följande för att få rätt storlek och placering på rondellen i cirkulationsplatsen:

• Vid rak inkörning är det viktigt att rondellen ligger centriskt placerad i cirkulationsplatsen. När rondellen inte kan vara centralt placerad så behöver inkörsvinkeln justeras så att man uppnår tillräckligt stor sidförskjutning för att få rätt hastighet på inkommande fordon.
• När rondellens radie är 11 m eller större ska inte rondellen vara överkörningsbar.
• När rondellens radie är 7 m eller större men mindre än 11 m, utformas rondellen med ett brätte (2-3 m brett).
• När rondellens radie är 5,5 m eller större men mindre än 7 m, ska rondellen vara överkörningsbar. Dimensionerande fordon ska inte behöva korsa rondellens centrumlinje för att ta sig igenom cirkulationsplatsen.

Den överkörningsbara ytan i en cirkulationsplats (brättet) bör ha ett avvikande material och avgränsas med ett lågt fasat kantstöd. Bredden på brättet kan variera. Det är oftast en fördel om själva körbanan i cirkulationen görs smal och anpassad för i första hand personbilar, vilket gör att hastigheterna totalt sett hålls nere.

Alla cirkulationsplatslösningar ska vara hastighetssäkrade motsvarande 30 km/h där det finns oskyddade trafikanter, respektive 40/50 km/h där det endast förekommer biltrafik. Hastighetskontrollen ska göras enligt VGU 2022.003 Råd för Vägar och gators utformning ”Körspår genom cirkulationsplats” enligt figur 4.1 – 14 Körspår genom cirkulationsplats. Notera att överkörbar del (brätte) ska inkluderas i körytan.

Om cirkulationsplatsen i sig inte hastighetssäkrar till 30 km/tim där oskyddade trafikanter passerar, anläggs förhöjda passager.

Om tvåfältig cirkulationsplats krävs för att uppnå tillräckligt god kapacitet är det viktigt att särskild vikt läggs vid trafiksäkerheten. Om möjligt är ett fritt högersvängsfält att föredra, se Exempel 1 i Standardritning 4558. En refug på minst två meter ska alltid placeras mellan körbanorna/körfälten för att säkerställa att oskyddade trafikanter kan passera ett körfält i taget.

Där en cirkulationsplats har ett övergångsställe och/eller cykelöverfart ska avståndet mellan dessa och cirkulationsplatsen vara så pass långt att det får plats med minst ett fordon i såväl tillfart som frånfart. Det minskar konflikter mellan fordon och gående på väg över gatan.

Oeftergivliga föremål ska inte placeras i rondellen i en cirkulationsplats där hastigheter över 30 km/h förekommer.

En god gestaltning av rondellytan kan bidra positivt till stadsmiljön. Möjligheten till drift- och underhåll måste beaktas.

För sikt i cirkulationer se 3I Sikt.

För att öka framkomligheten på huvudgatan och förbättra trafiksäkerheten kan en korsning förses med separat vänstersvängfält. Detta kan vara aktuellt vid höga trafikflöden för att tillgodose hög framkomlighet för den genomgående trafiken.

På gator med högre referenshastighet ≥60 km/h kan vänstersvängfält behövas av trafiksäkerhetsskäl.

I korsningar med höga trafikflöden kan andra utformningar vara nödvändiga för ett fungerande trafiksystem. Det kan vara cirkulationsplatser, signalreglerade korsningar eller planskilda korsningar.

 

I Göteborg används främst fyra olika typer av busshållplatser – bussficka, dubbel stopphållplats, enkel stopphållplats och mittförlagda hållplatser. Val av hållplatstyp ska bland annat ske med hänsyn till turtäthet, biltrafikmängder och cykeltrafikmängder. Passager i anslutning till hållplatser ska alltid hastighetssäkras.

Hållplats i direkt anslutning till kantstenen, så kallad körbanehållplats, som innebär att bussen stannar i körbanan ska generellt undvikas.

Busshållplatser i branta längslutningar ska undvikas så att angöring vid halt väglag samt av- och påstigning ska kunna ske på ett säkert sätt.

Utrustning ska utföras i enlighet med standardritningarna som finns till höger på sidan. För materialval, se 3KA Markbeläggning.

När hållplatsen ligger i anslutning till en körbana eller cykelbana behöver den hinderfria bredden beaktas, se vidare 3CB Utrymme cykeltrafik och 3DA Utrymme fordonstrafik .

Det är viktigt att hållplatsytan dimensioneras med tillräckligt utrymme för väntande resenärer.

Tillgängligheten till/från och på hållplats ska säkerställas. För ledstråk på och i anslutning till hållplats, se 3BC Ledstråk.

Bussficka

Bussfickor används främst på huvudvägnätet då biltrafiken behöver ha god framkomlighet.

Se standardritning 3594.
För utformning och möblering av plattform se standardritning 3595.

Enkel stopphållplats

En enkel stopphållplats stannar upp trafiken i bussens körriktning (ej i motsatt körriktning) då bussen står på hållplatsen. Hållplatstypen kan användas på gator med trafikmängder upp till 6000 ÅMVD.

• Längsgående refug ska skilja körbanorna åt längs hela hållplatsen för att förhindra omkörning.
• Låg fordonshastighet behöver säkerställas i anslutning till/genom hållplatsen.
• Längsgående refug ska vara minst 2 meter bred vid passager.

Se standardritning 3594.
För utformning och möblering av plattform se standardritning 3595.

Dubbel stopphållplats (timglashållplats)

En dubbel stopphållplats stannar upp trafiken i båda körriktningarna då bussen står på hållplatsen

Hållplatstypen kan användas på platser där tillräckligt utrymme för enkel stopphållplats saknas men är olämpligt om:

• cykeltrafiken på körbanan är omfattande
• biltrafikflödet är över 3500 f/d (ÅMVD)
• busstrafiken är tät

Det är viktigt att säkerställa en låg fordonshastighet i anslutning till/genom hållplatsen. Utrymme för utryckningsfordon vid sidan om hållplatsen måste beaktas. Utformningen ska ske i samråd med Räddningstjänsten. För kontakt se kompetens ”Räddningstjänsten”

Se standardritning 3594.
För utformning och möblering av plattform se standardritning 3595.

Mittförlagda hållplatser

Mittförlagda hållplatser används när kollektivtrafiken har separata körutrymmen.

För utformning och möblering av plattform se standardritning 3595.

Principsektion för mittförlagd busshållplats.

Obevakade övergångsställen ska inte anläggas över busskörfält.

För väntytor i anslutning till passager, se 3GH Väntytor för gående och cyklister.