Vid planering och utformning av cykelbanor
- ska god trafiksäkerhet för både cyklister och övriga oskyddade trafikanter runt om eftersträvas
- ska goda siktförhållanden eftersträvas
- ska hög och jämn standard eftersträvas
- ska sidbyten eller avbrott längs sträcka undvikas
- ska god framkomlighet och trygghet för cyklister eftersträvas
- ska nya länkar om möjligt kopplas ihop med övrigt cykelbanenät
- ska pendlingscykelnätet prioriteras och högre standard eftersträvas jämfört med det övergripande cykelnätet
- bör någon form av avskiljning mellan gångbanor och cykelbanor eftersträvas för övergripande cykelnät och pendelcykelnät
- bör mjuk linjeföring tillämpas där så är möjligt och lämpligt med hänsyn till sammanhang och situation
- bör särskild hänsyn tas vid utformning om det finns mycket barn och äldre längs stråket
- får krav på framkomlighet och/eller trygghet inte överskugga krav på god trafiksäkerhet
Behov av cykelbana
Grundprinciper
- Cykelbana bör som regel finnas längs en gata. Se vidare avsnitt 3CG Separering, avskiljning, remsor
- Cykelbanor ska vara sammanhängande, utan avbrott
- Det ska vara möjligt att cykla till alla stora/viktiga målpunkter
- Principerna gäller särskilt i nybyggnads-/nyplaneringsfall, även vid större ombyggnader
Övriga principer
- Gemensam/kombinerad gång- och cykelbana kan övervägas vid låga gång- och cykelflöden. Bedömning görs från fall till fall. Gäller vid nyplanering och ombyggnad.
- Gemensam/kombinerad gång- och cykelbana kan i undantagsfall övervägas även vid lite högre flöden i trånga befintliga miljöer och miljöer med särskilda förutsättningar som t ex park mm. Bedömning görs från fall till fall.
- Cykling i blandtrafik med bil kan vara en lösning där plats saknas för en separat cykelbana (främst i befintliga trånga miljöer) eller där det inte finns behov av en separat cykelbana och där inte gemensam gång- och cykelbana bedömds lämpligt eller möjligt. Blandtrafiklösningar används främst vid låga biltrafikflöden i förhållande till cykelflödena samt vid låga biltrafikhastigheter och det i övrigt bedöms lämpligt. Hastighetsdämpande åtgärder behöver oftast göras. Bedömning görs från fall till fall. Läs mer under 3A Blandtrafikgator , 3AA Lågfartsgata , 3AD Cykelfartsgata
- Cykelfält används endast i undantagsfall på grund av ökad olycksrisk och då främst i befintliga miljöer när inte utrymme finns att bygga cykelbana eller gång- och cykelbana och där andra blandtrafikformer inte bedöms lämpliga. Cykelfältslösningar ska utredas och bedömas särskilt.
Se vidare om förutsättningar, cykelvägnät, finmaskighet mm i ”Cykelprogram för en nära storstad” samt i avsnitt 2AB Cykel .
Avstämning ska ske med trafikkontorets cykelsamordnare, se kompetens ”Cykel”.
Cykelytor – cyklisters totala utrymmesbehov
Vid planering av bredder och utrymmen för cyklister behöver hänsyn tas till omgivningarnas och den specifika platsens/gatans förutsättningar samt gatunätets funktioner. Man behöver skilja på utrymmet för cykelbana, dvs transportytan för cyklande, och de utrymmen och ytor som behöver finnas i anslutning till cykelbanan, som t ex väntytor vid korsningar, utrustning, avskiljningsremsor till andra trafikslag, parkering etc.
I samband med cykelytor på allmän plats
- ska utrymme för själva cykelbanan (cyklistens transportyta) finnas
- ska utrymme för hinderfri bredd/fritt avstånd till ev. utrustning och fasta hinder finnas. Se avsnitt 3CH1.2 Hinderfri bredd – cykelbana/gång- och cykelbana .
- behöver oftast utrymme för utrustning som vägmärken, belysningsstolpar, ev. träd, ev. elskåp etc finnas. Se avsnitt 3CG Separering, avskiljning, remsor .
- behöver oftast utrymme för avskiljning/skiljeremsor till andra trafikslag finnas (vissa blandtrafikområden undantagna). Se avsnitt 3CG Separering, avskiljning, remsor .
- bör utrymme för cykelparkering finnas i områden där allmänt intressanta målpunkter finns i stort
(dvs parkering som inte är direkt kopplade till specifik/enskild verksamhet/intresse). Se vidare avsnitt 3DA Cykelparkering .
Detta gäller särskilt i nyplanerings-/nybyggnadsfall men även vid större ombyggnader. I vissa miljöer, t ex i befintliga trånga snitt, kan alla kriterier vara svåra att uppnå.
Val av dubbelriktad eller enkelriktad bana
Vid val mellan enkel- eller dubbelriktad cykelbana
- är de lokala förhållandena och kontinuiteten i nätet avgörande
- ska stor hänsyn ska tas till anslutande cykelbanor, anpassning till dessa ska göras
- eftersträvas enkelriktade cykelbanor i den centrala staden (det kan dock ofta vara svårt att åstadkomma enkelriktade cykelbanor på ett sätt som fungerar bra i praktiken)
Vid val av cykelbanetyp behöver beaktas att enkelriktade cykelbanor
- på båda sidor om en gata tar större plats än en dubbelriktad cykelbana på ena sidan
- innebär stor risk för (felaktigt) motriktad cykeltrafik längs gator med få/glesa korsningsmöjligheter (riktmärke: max ca 200 m mellan korsningspunkter)
- kan anses något mer trafiksäkra i korsningar än dubbelriktade cykelbanor, men innebär samtidigt ofta stor risk för (felaktigt) motriktad cykeltrafik
- behöver regleras med lokal trafikföreskrift samt utmärkas med vägmärke ”Förbud mot infart med fordon”.
Avstämning ska ske med trafikkontorets cykelsamordnare, se kompetens ”Cykel”.
Figur Exempel på dubbelriktad cykelbana
*) remsa mot körbana innehåller ofta utrustning som t.ex. belysningsstolpar, vägmärken, väntytor för passager etc och behöver i de allra flesta fall göras bredare än måttet i detta exempel. Se bl a avsnitt 3CH Hinder, fritt utrymme
, fritt utrymme samt 3CG Separering, avskiljning, remsor
.
**) Mått för hinderfri bredd till vägmärkesstolpe är ofta 0,4 m. Den hinderfria bredden varierar beroende på typ av sidohinder etc. Se vidare avsnitt 3CH Hinder, fritt utrymme
, fritt utrymme samt 3OB Skyltsättning
.
Figur Exempel på enkelriktad cykelbana
*) remsa mot körbana innehåller ofta utrustning som tex belysningsstolpar, vägmärken, väntytor för passager etc och behöver i de allra flesta fall göras bredare än måttet i detta exempel. Se bl a avsnitt 3CH Hinder, fritt utrymme
samt 3CG Separering, avskiljning, remsor
.
Bredd cykelbana, cykelfält
Tabell Målsättningsbredder – cykelbanor för god framkomlighet
En cykelbanas bredd beror främst på:
- om det är en enkel- eller dubbelriktad cykelbana
- det förväntade cykelflödet under den mest belastade timman en normal vardag
Tänk på:
- Komforten, tryggheten och säkerheten är generellt högre för gång- och cykeltrafikanter där gångbanor och cykelbanor är skilda åt.
- På högbelastade/prioriterade cykelbanor behöver det vara möjligt att cykla om varandra säkert, även vid höga flöden av mötande cykeltrafik, samt vara möjligt att möta eller cykla om en lastcykel.
- I trånga, befintliga centrala miljöer, är det ofta svårt att åstadkomma sådan utformning, bredd och framkomlighet som är önskvärt och idealt vad gäller t ex pendelcykelnätet. I dessa fall behöver man noggrant överväga och studera lämpliga alternativa lägen för cykelstråk.
Övrigt
- Cykelbanor ska vara släta, jämna och ha god belysning för att kunna användas fullt ut av så många som möjligt
- Cykelbanor bör ha minst lika hög standard som parallella bilgator vad gäller lutningar med mera för att undvika att cyklister använder körbanorna istället för cykelbanorna.
- När en lokalgata utgör en länk i det övergripande cykelnätet bör detta framgå tydligt för cyklisterna av utformning, vägmarkeringar och vägvisning. Anpassningar med hänsyn till den omgivande stadsmiljön i centrala/känsliga delar av staden kan behöva göras
- Cykelbanor beläggs normalt med asfalt
- På förhöjda cykelöverfarter och förhöjda cykelpassager läggs en beläggning av röd (genomfärgad) asfalt eller röd fiberbetong
- Ränndalar ska om möjligt undvikas i cykel- och gångmiljöer på grund av olyckrisk
- Kantsten i noll och materialskarvar tvärs cykelbanor mf l företeelser som skapar ojämnheter ska undvikas/minimeras
- Kantstöd utmed cykelbana ska undvikas p g a olycksrisk om inte tillräckligt sidoavstånd kan uppnås, se avsnitt 3CH1 Hinderfri bredd . Där kantstöd ändå är motiverat (vid refuger vid cykelpassager etc) ska det ha max 80 mm visning mot cykelbana, för att undvika trampislag (olycksrisk).
Läs mer under 3L Markbeläggning, kantstöd, ledstråk .
Vägvisning, skyltning, markering, juridik:
- Övergång mellan enkelriktade och dubbelriktade cykelbanor ska utformas tydligt och kompletteras med symboler på cykelbanan. Detta gäller även där cykelbanan slutar. Fortsätter cykelbanan längre fram ska detta också tydligt framgå.
- Cykelbanor är i grunden dubbelriktade. För enkelriktade cykelbanor krävs lokal trafikföreskrift och utmärkning med vägmärke ”Förbud mot infart med fordon”.
- Moped klass 2 ska enligt lagstiftning köra på cykelbana om sådan finns och får även köra på cykelfält och busskörfält om det ligger till höger i färdriktningen. Moped klass 1 får varken köra på cykelbana eller cykelfält. Eftersom mopeder på gång- och cykelbanor i vissa fall kan skapa otrygghet och problem för gångtrafikanter och cyklister kan det ibland vara lämpligt att reglera så att moped klass 2 inte får färdas på cykelbana, i synnerhet om många äldre och barn rör sig där. Detta görs genom lokal trafikföreskrift samt en tilläggsskylt ”Ej moped” på skylten ”Påbjuden gång- och cykelbana”. I fall där sådan reglering görs är det viktigt att det finns alternativa möjligheter att ta sig fram trafiksäkert som mopedist.
- Cykelbanor ska ha en god vägvisning till målpunkter enligt vägvisningsplanen för cykelvägar.
- När en lokalgata utgör en länk i det övergripande cykelnätet bör detta framgå tydligt för cyklisterna av utformning, vägmarkeringar och vägvisning. Anpassningar med hänsyn till den omgivande stadsmiljön i centralare delar av staden kan behöva göras.
- Påbjuden cykelbana / gång- och cykelbana ska i första hand markeras med symboler. Skyltning av påbjuden cykelbana / gång och cykelbana görs enbart där det kan föreligga risk för missförstånd.
Läs mer under avsnitten 3OA Vägmärken , 3OB Skyltsättning och 3OC Vägvisning .